китайский и турецкий цемент - маркировка, стандарты, виды поставки. Китайский цемент


китайский и турецкий цемент - маркировка, стандарты, виды поставки

Последние несколько лет в нашей стране активно продается цемент из соседних стран. Наибольшую долю в поставках импортного цемента занимают Китай и Турция. Меньшие объемы завозятся из Бельгии, Греции и других стран.

Стандарт на китайский цемент

По китайским стандартам выпускаемый цемент подразделяется на несколько марок: P.O и P.II – это портландцемент с минеральными добавками, и P.I – бездобавочный. Класс прочности: 32.5, 42.5, 52.5. Требования стандартов в Китае и в России несколько разнятся, поэтому реально наиболее распространенный китайский цемент P.O 42.5 соответствует российской марке ПЦ400Д20, хотя и может продаваться у нас как ПЦ500Д0. Еще есть быстротвердеющие цементы, которые имеют в маркировке букву R.

Стандарт на турецкий цемент

Турецкий стандарт соответствует новому российскому ГОСТу 30515, а точнее, наоборот, ГОСТ 30515 был принят, чтобы соответствовать европейским требованиям. Из числа специальных в Турции производятся (и поставляются в Россию) быстротвердеющий, высокомарочный и белый цементы.

Многие китайские и турецкие заводы производят продукцию по более эффективному «сухому» способу, тогда как в нашей стране на него перешли лишь несколько производителей. В этом одна из причин дешевизны импортного цемента.

Основной канал доставки китайского цемента в нашу страну - морским путем до Владивостока или Находки, а далее по территории России железной дорогой. Около четверти от общего объема китайской продукции приезжает по железной дороге через Монголию и Казахстан. Также возможен морской путь в порт Санкт-Петербурга. Китайские производители тарируют продукцию в полипропиленовые биг-бэги на 1-2 тонны или, реже, в бумажные мешки по 50 кг с полиэтиленовым вкладышем для защиты от влаги. Наш отечественный цемент в мешках без полиэтиленового вкладыша на такие дальние поездки конечно не рассчитан. Он набирает влагу и начинает превращаться в цементный камень.

Теоретически биг-бэги и мешки влагонепроницаемы, но после нескольких перегрузок какая-то их часть неизбежно порвется. Полное время в пути до центральных областей России составляет не менее 30-40 дней, а при проблемах с перегрузкой и железнодорожной отправкой легко может увеличиться вдвое-втрое. В результате до станции назначения цемент придет уже частично скомковавшимся.

После этого продукт попадает на мельницу, где снова размалывается в порошок, тарируется в безымянные мешки с гордой надписью М400 или портландцемент М500 и поступает на наши строительные рынки. Разумеется, это худший сценарий и все может быть по-другому, когда вяжущее добирается до базы импортера без значительной потери своих свойств.

Турецкий цемент попадает в Россию через порты черноморского побережья (Новороссийск, Азов, Ростов и другие). Тарирован он подобно китайскому — биг-бэги или мешки в вакуумной упаковке на специальных поддонах. Перегрузке и транспортировке турецкого портландцемента присущи те же проблемы, что в случае китайского, с той разницей, что расстояние до Центральной России здесь в несколько раз меньше. Отмечают, что таможня и операторы ж/д перевозок на юге России более вменяемы, чем их дальневосточные коллеги. Это означает, что время ожидания погрузки-разгрузки здесь меньше, т.е. в конечном итоге продукция доходит до потребителя быстрее. Большое количество продукции отгружается в автоцементовозы. Доставка цемента цементовозами актуальна в основном для предприятий расположенных на Черноморском побережье России.

Хорошо, когда импортный цемент продает крупное предприятие ЖБИ, которое импортирует его для собственных нужд, а продает излишки. В этом случае можно быть уверенным, что именно данный портландцемент прошел испытания и скорее всего был отобран по результатам испытаний среди продукции нескольких предприятий.

Так же хорошо, когда импортный цемент продается в оригинальной упаковке (больше относится к турецкой продукции в мешках). Не очень хорошо, когда продукция предлагается по цене на 10-20 % ниже рыночной. Можно нарваться даже на прошлогодний портландцемент, заново размолотый и перефасованный. Активность такого вяжущего довольно низка, и как следствие, - его марка значительно ниже чем у аналогичного свежеизготовленного портландцемента.

www.avtobeton.ru

Цемент из Китая – материал для новой России

Обзор индустрии производства цемента в КНР, статистика, тенденции производства товарной продукции, и прогнозы развития производства китайских стройматериалов.

Китайская народная республика – ведущий производитель цемента в мире, а понятие «цемент из Китая» все чаще звучит среди российских строителей и поставщиков строительных материалов. В последнее время, благодаря развитию инфраструктуры, устранению устаревших производственных мощностей и росту рынка недвижимости, цементная промышленность в Поднебесной стала быстро развиваться.

С появлением и внедрением новых технологий производства, отраслевые мощности увеличились, соответственно, и экспорт значительно возрос – цемент из Китая уверено захватывает все большую долю на рынке юго-восточной Азии и России, особенно в дальневосточных регионах и Западной Сибири.По данным таможенной статистики за 2012 год из Китая экспортировали 11997 тыс. тонн цемента на сумму 680 млн. долларов, что по сравнения с 2011 г. больше на 13,1% и 10,2% соответственно. Таким образом, цемент из Китая показал высокую динамику сбыта в целом по отрасли промышленности строительных материалов. В том же году экспорт обычного портландцемента составил 9068 тыс. тонн, увеличившись на 4,7%, что образует 75,6% от общего объема китайского экспорта продукции в сегменте  данной товарной категории за указанный период. Экспорт цементного клинкера составил 2757 тыс. тонн, тут рост на 52,2% по сравнению с 2011 г., доля 23%, что выше на 5,9%. Кроме того, экспорт белого цемента вырос до 97 тыс. тонн, демонстрируя рост по 2012 году на 71,5%.

Серый портландцемент, произведенный в КНР, подразделяется на следующие основные марки: P.O. 32.5 (P.O. 32.5R), P.O. 42.5 (P.O. 42.5R) и P.O. 52.5 (P.O. 52.5R). Индекс R обозначает, что материал имеет более высокие прочностные характеристики на 3-й и 28-й день схватывания бетонной смеси. Существует государственный стандарт производства GB/T 175-1999, и цемент из Китая по своим характеристикам ничуть не уступает, а иногда даже и превосходит российский цемент марок М400 и М500. Цена на товарную продукцию марок М400 и M500 заметно дешевле, чем в России. Это неоспоримый факт, учитывая даже накладные расходы на доставку и таможенные платежи. При этом необходимо помнить о том, что цемент из Китая экономически выгодно поставлять крупными судовыми партиями от 3000 тонн, иначе расходы на доставку могут сильно повлиять на конечную себестоимость продукта.

Китайский цемент обладает хорошими характеристиками по водо- и морозостойкости, дополнительно имеет улучшенную сопротивляемость воздействию коррозии. Он отлично подходит для штукатурных, кладочных и других ремонтно-строительных работ. Крупные производители цементной промышленности КНР прошли международную сертификацию и получили право на производство цемента по европейскому стандарту EN 197 1:2000 и американскому стандарту ASTM.

В основном цемент из Китая экспортируется в 1-2-тонных биг-бэгах в виде россыпи, либо расфасованным по 50 кг. Как правило, биг-бэги изготовлены из прочного ламинированного полипропилена и имеют внутренний водонепромокаемый полиэтиленовый вкладыш. Фасовка по 50 кг – это полипропиленовые мешки с вкладкой из крафт-бумаги. Такая товарная упаковка материала надежно обеспечивает сохранность всех его свойств в процессе транспортировки.

Самый дешевый, наиболее быстрый, а поэтому и самый распространенный способ поставки продукции цементной отрасли из Китая в Россию – это перевозка до порта Владивосток или Находка (порт Восточный), навалом по морю, а затем отправка железнодорожным транспортом в любую точку России. В Казахстан выгодно отправлять цемент напрямую по железной дороге.

Можно с уверенность сказать, что китайский цемент прочно занял свое место в списке основных товаров, импортируемых из КНР. Наша компания имеет большой опыт импорта  данного материала на российский рынок. Объем поставок за 2008-2009 гг. составил более 50 тыс. тонн в пересчёте на календарный год. В том числе мы работали крупными партиями, которые доставлялись посредством морских судов и железнодорожных составов. UGL CorporationLimited умеет прекрасно выстраивать логистику в интересах заказчиков, в какой бы точке РФ или регионе они не находились, и о каких бы объемах и графиках поставок не шла речь.

Загрузка...

Отправить онлайн заявку

www.uglc.ru

Почему цемент в Китае стоит дешевле чем в Росси? / Неизвестное / magSpace.ru

Почему цемент в Китае стоит 314 юаней за тонну, а в России 683?

Этот неприятный вопрос часто задается на различных форумах в различных порталах, однако внятного ответа на него обычно предпочитают избегать. Вокруг этого, казалось бы, совсем простого вопроса, существуют масса слухов, предрассудков или просто эмоциональных реплик, но системной оценки этого вопроса я, что-то не встречал. Давайте вместе попробуем разобраться.

 

Вот цены на цемент в Китае на последний год. http://www.100ppi.com/

А это те же цены для двух Российских мегаполисов. Данные http://beton.ru/news/detail.php?ID=371359

Соотношение, как видно совсем не в нашу пользу.

Первый предрассудок, который следует отмести это пресловутая низкая заработная плата китайских рабочих, которая де позволяет снижать себестоимость цемента.

Здесь следует задуматься, а велика ли доля зарплаты рабочих в цене цемента. Такой расчет несложно сделать. На Заводе, производящем в Китае 1,5 миллиона тонн цемента в год, обычно работает 350-400 человек.

Так, согласно статистическим данным, среднемесячные доходы малоквалифицированных рабочих на начало 2013 года в Китае превысили 2300 юаней или 13 066,30 р. Источник: сайт bs-life.ru

При среднемесячной выручке завода в 125 000 026 юаней, зарплата 400 человек в 920 000 юаней составляет всего 1% в стоимости цемента. Даже если ее поднять в пять раз, цена цемента вырастет всего на 12,6 юаня и составит 326,5 юаня за тонну против 314 действующих сегодня.

Проделанный расчет скорее говорит об очень высокой производительности труда на китайском цементном заводе, нежели о низкой заработной плате рабочих. Для примера, в производстве такого же количества цемента на российском заводе будет задействовано 1500 рабочих.

Здесь остается только последний аргумент, который обычно любят приводить мировые спекулянты, это то, что курс китайского юаня занижен. Действительно рабочий на зарплату в 2300 юаней может купить в провинции 2,3 квадратных метра жилья. Пекин и Шанхай тут рассматривать не следует, так как цены на жильё там спекулятивные, как и в любом мегаполисе мира. Понятно, что при пересчете юаня не через доллар, а через его реальную покупательную способность, условная зарплата рабочего возрастет как бы втрое, но мы при расчете заложили повышение даже в 5 раз, и это практически не повлияло на условную цену цемента.

А вот дальше начинаются подлинные чудеса.

Вспомним, что значительную долю в себестоимости цемента играют энергоносители. Причем, тепловой носитель оказывает влияние на себестоимость клинкера, в то время как электроэнергия, в основном, тратится на помол цемента. Вроде бы Китай это крупнейший в мире импортер энергоресурсов.

Его потребление в 2013 году превысило потребление США и вывело Китай на первое место в мире, по этому экономическому показателю. По законам жанра, такое положение Китая, должно существенным образом отразиться на цене цемента, причем в сторону её повышения. Не тут то было. А в чем собственно фокус? Первое, все производство цемента в Китае использует в качестве топлива уголь, запасы которого в стране хоть и не беспредельны, но значительны.

Это позволяет отвязать тепловой энергетический носитель от импорта, и потреблять его по внутренним ценам. Здесь следует учесть еще одну специфику китайской экономики. Цены на природные ресурсы и на ресурсы энергетики в Китае являются государственными и снижены практически до себестоимости.

На практике это означает, что государству значительно выгоднее получать доход от налогов с высоких переделов, чем торговать ресурсами по спекулятивным ценам.

Теперь о возражении зеленых и экологов, относительно выбросов в атмосферу, при сжигании угля.

Собственно это еще один миф, который надо развеять.

Вот нормативы выброса в атмосферу различных веществ при производстве цемента

Основным объектом критики представляется показатель «Пыль от работы печей» 10-20 мг/м3. В Китае это норматив выше в два раза и составляет 30-40 мг/м3.

Но это лишь вопрос применения фильтров. Если этот норматив будет применен в Китае, то понадобится применить более дорогие, но не критично дорогие электростатические фильтры. Такие фильтры выпускаются китайской промышленностью, но поставляются в основном на экспорт.

По остальным показателям уголь может оказаться даже предпочтительней других видов топлива.

В целом же выбросы, при сжигании какого либо топлива, зависят от двух базовых факторов. От полноты сжигания топлива, и от энергетической эффективности технологических процессов.

Как с этим «делом» обстоит на китайских цементных заводах.

В Китае давно налажен выпуск высокоэффективных угольных горелок, позволяющих очень эффективно сжигать уголь в цементной печи. У меня есть фотография цвета пламени в печи, которую я сделал с монитора на пульте китайского цементного завода. Так вот цвет этого пламени голубой, как у газовой горелки.

Это свидетельствует о полном сгорании угля в печи. Кроме того, китайцы, в последнее время, приспособились сжигать в цементных печах пластмассовые отходы, например использованные пластиковые бутылки, в качестве дополнительного топлива. Так это скорее улучшает, а не ухудшает экологическую обстановку. Зола, оставшаяся от сгорания угля, не попадает в отвалы, как это происходить при работе электростанций, а остается в составе клинкера в качестве добавки, что так же положительно влияет на экологию и. одновременно, снижает себестоимость цемента.

Теперь у нас есть объяснение, почему китайский цемент в основном идет марки Д5. Да в нем содержится угольный шлак, остающийся там при сгорании.

Покончив с качеством сгорания, отдельно стоит рассмотреть энергоэффективность среднего китайского цементного производства. Но об этом коротко: горячий клинкер из печи, охлаждается воздухом, который при этом разогревается до 700 градусов, затем этот воздух, в качестве окислителя горения, вдувается в печь, возвращая тепло обратно в технологический процесс.

Хвост тепла от цементной печи используется для сушки сырья и для работы паровой электростанции, которая добавляет примерно 30% электроэнергии к потреблению от общих энергетических сетей. Кроме того, такая станция обеспечивает резервный выход из техпроцесса завода, в случае аварийного отключения от общих электросетей.

Так что нам уже удалось объяснить, как минимум три «чуда» определяющих низкую стоимость цемента в Китае:

  1. Высокую производительность труда в этой отрасли.
  2. Высокую энергоэффективность производства.
  3. Справедливый доступ производителей к природным и энергетическим ресурсам.

Продолжаю далее про цемент, точнее про самое его «святое» — про образование цены.

У меня сохранились данные по структуре себестоимости цемента, производимого по сухому способу в Китае на заводе мощностью 3500 тон клинкера в день, мне, в 2006 году его переслали мои друзья, производители оборудования для цементной промышленности. Я ввел поправочный коэффициент инфляции 2006-2013, думаю, что результата получились довольно точными.

Первое, о чём следует рассказать, это то, как в Китае считают цеховую себестоимость цемента. Для этого они считают отдельно себестоимость четырех основных этапов производства при изготовлении цемента:

  • — добыча известняка;
  • — производство сырьевой муки;
  • — обжиг клинкера;
  • — производство цемента.

Интересно, что китайцы не гнушаются покупать сырье на стороне, а не на своем карьере, если это дешевле. Это бывает по следующим причинам: во-первых, отдельные карьеры могут быть не привязаны к производству клинкера, и продавать известняк дешевле, чтобы обеспечить сбыт; во-вторых, из экономии, в Китае применяют два сорта известняка одновременно, один из которых выгодно покупать на стороне.

Смотрим, что получается, по известняку:

Цены везде приведены из расчета за тонну. Теперь смотрим производство сырьевой муки. Дальше считается цеховая себестоимость клинкера. Дальше начинается самое интересное. В Китае цементному заводу разрешают перемалывать в цемент не больше 30% произведенного им клинкера. Остальное он обязан продавать в виде клинкера небольшим предприятиям, которые уже делают из него цемент. Это все делается в рамках жесточайшего антимонопольного законодательства.

Теперь считаем цеховую себестоимость цемента.

Дальше нужно бы посчитать заводские расходы, но у меня есть только их структура, а не реальные значения. Тем не менее, структура китайских накладных расходов сама по себе поучительна и без цифр. По этому привожу ее пустографку.

К счастью, я и так знаю средние затраты китайских заводов массового производства. Они практически одинаковы в разных отраслях.

Амортизацию я посчитал зная стоимость оборудования и капитальных затрат сделанных при строительстве завода. Эти данные у меня тоже есть.

Если подвести итоги того, почему в Китае такой дешевый цемент, то выделяются следующие основные причины:

  • — жесткие регулируемые цены на сырьё и ресурсы;
  • — высокая энергоэффективность производства;
  • — очень высокая производительность труда;
  • — жесткое антимонопольное законодательство.

Как предрассудки следует отмести следующие, часто повторяемые у нас «причины»:

  • — якобы низкое качество китайского цемента;
  • — и якобы низкую заработную плату китайских рабочих.

Про зарплату я уже писал, а вот про качество китайского цемента могу сказать следующее. У меня есть ГОСТ на китайский цемент, переведенный на русский язык. Это очень серьёзный документ.

Так вот нарушение этого ГОСТа ведет, в Китае, к уголовной ответственности.

Антимонопольное же законодательство действует в Китае очень грамотно и точно. Заставляя заводы продавать 70% клинкера, они пересекают рынки сбыта различных заводов, так как рентабельное плечо доставки клинкера по железной дороге в Китае 2500 километров, а цемента только 500. Таким образом, они разрушают региональную монополию на цемент, и создают на местах рабочие места на производстве цемента из клинкера. Более равномерно распределяют электроэнергию, повышают активность цемента, так как он на местах обычно используется сразу после помола.

С уважением, Николай Болховитин  

magspace.ru

Куда уходит цемент, который Китай за 2 года произвел больше, чем США в XX веке

Главная » политика » Куда уходит цемент, который Китай за 2 года произвел больше, чем США в XX веке

Согласно официальным данным Государственного Статистического Бюро Китайской Республики, за период с января по декабрь 2014 года, цементная индустрия Китая выпустила цемента в объеме 2 млрд 476 миллионов тонн. А за два последних года 4 млрд 890 млн тонн (4.9 гигатонн).

США же по данным USGS Cement Statistic за период с 1901 по 2000 годы произвели только 4.5 гигатонн цемента. США в последние годы производят около 80 млн тонн цемента в год (в 30 раз меньше Китая), Россия 65 млн тонн.

Так на что же китайцы тратят такую прорву цемента? Давайте посмотрим. Лучше, как говорится, один раз увидеть, чем сто раз услышать.

Ну и зачем китайцам столько цемента, думают американцы.

Да и строительство, если подойти к делу с умом, можно накачать дополнительным спросом. Ведь можно же строить надежные железобетонные конструкции, которые простоят не одну сотню лет. Но это же никому не выгодно. Ни строителям, ни банкирам, ни риэлторам, ни страховщикам. Рано или поздно произойдет насыщение рынка жилья и спрос станет минимальным.

Гораздо выгоднее для экономики строить домики из фанеры и гипсокартона. Такие точно не простоят несколько веков. Срок эксплуатации у них идеальный и если и превышает срок выплат по ипотеке, то не намного. Как только владелец такого дома полностью рассчитается с банком, так глядишь и время подойдет новое жилье себе приобретать. В итоге имеем постоянный спрос, плюс повышенные расходы на ремонт, да еще и без страховки никак не обойдешься (небольшой ураган, наводнение, или просто ливень способны оставить без жилья).

Если посмотреть на типичный американский город (в качестве примера возьмем Лос-Анджелес). Выглядит он примерно так.

В самом центре города находится Downtown. Квартал небоскребов с офисами банков, страховых компаний, инвестиционных фондов, административных зданий, штаб-квартир крупных международных корпораций.

В сторону даунтауна со всех сторон ведут скоростные хайвеи. А в радиусе нескольких десятков, а то и сотен километров от даунтауна расположена так называемая «субурбия». Отдельные островки, где как по линейке выстроились одно-, полутора- и двухэтажные домики. Это и есть та самая территория где и проживает бОльшая часть американского населения.

Благодаря подобной застройке, города США имеют поистине циклопические размеры. Чтобы оценить масштабы, приведу сравнительную карту американских городов (красные) и крупнейших мировых мегаполисов (зеленые):

Китайская урбанизация пошла несколько иным путем. Нет, в Китае также существует малоэтажная жилая застройка в пригородах крупных городов, но какой-то доминирующей роли в строительной отрасли она пока не приобрела.

Малоэтажная застройка пригорода Шанхая:

Иногда конечно это превращается в «Мёртвый» город для миллионеров или Самый большой город-призрак в мире , но все же …

Малоэтажная застройка на окраине города Уси (замечу что в городе Уси и еще 3-4 не особо известных китайских городов, строительство некого подобия американской субурбии проходит пока исключительно в рамках жилищного эксперимента):

Вот как выглядит типичная китайская стройка в городах миллионниках на примере города Гуянь. Думаю нашим строителям и инженерам стоит рассмотреть этот снимок повнимательнее и изучить передовой зарубежный опыт масштабного и динамичного строительства.

И все же куда Китай тратит те колоссальные объемы цемента, которые производит.

Дороги, дома, больницы, электростанции — всё это требуют бетон. Даже отдельные части инфраструктуры могут потребовать огромные сооружения из бетона. Давайте взглянем на некоторые основные направления потребления бетона несколько подробнее.

АВТОМОБИЛЬНЫЕ ДОРОГИ

Важным потребителем цемента в Китае помимо жилья, является дорожное строительство. К концу 2013 года общая длина автомобильных дорог Китая превысила 4,1 млн км, включая 104,5 тыс. км скоростных магистралей. К концу 2014 года уже 111,9 тыс. км. Прирост в последнее время составляет около 10 тыс км скоростных автомагистралей в год:

Система национальных автодорог Китая (China National Expressway Network) является на сегодняшний день крупнейшей в мире.

Для сравнения Национальная система межштатных и оборонных автомагистралей (National System of Interstate and Defense Highways) по состоянию на 2013 год составляет 77 017 км.

До 1987 года в Китае не было ни одного километра скоростных автомагистралей. По первоначальному плану Китай собирался построить сеть из национальных магистралей на 35000 км только к 2020 году. Но уже на 1 января 2005 года общая длина дорог приблизилась к этой цифре. А в 2011 году Китай превзошел Национальную систему межштатных автомагистралей (Eisenhower National System of Interstate and Defense Highways), строившуюся с 1956 года и казавшуюся недосягаемой по своим масштабам. В последние годы американская сеть дорог практически остановилась в своем развитии. Для примера за 2012-2013 год она увеличилась с 76788 км до 77017, то есть на 229 километров.

Согласно Программе развития транспорта в ближайшие годы в Китае будет сформирована сеть скоростных дорог, которая свяжет все регионы и практически все города с населением свыше 200 тысяч человек.

На конец 2014 года в Китае было 264 млн транспортных средств, из них 154 млн автомобилей (около 117 млн из них — легковые и легкие коммерческие автомобили). За последние 5 лет стремительно возрасла доля легковых автомобилей в общем количестве машин: с 43,88 до 58,62 проц. В провинциальных городах по прежнему скутеры и мотоциклы являются преобладающим видом транспорта.

Дорожное движение в провинциальном городке Лючжоу:

За год автопарк в стране увеличивается на 20-22 млн автомобилей (В США 15-16 млн, в России 2.5-3 млн). И если в городах, где перемещаются в основном на скутерах проблем с пробками пока не возникает, то в крупнейших мегаполисах Китая это является одной из главных проблем. С пробками на дорогах в Китае борются довольно необычным способом. На сегодняшний день в Китае шесть городов установили ограничения на выдачу номерных знаков (Шанхай, Пекин, Гуанчжоу, Тяньцзинь, Гуйянь, Ханчжоу).

Первопроходцем в этом деле стал Шанхай, который ввел аукционную систему продажи автомобильных номерных знаков еще в 1986 году. Шанхайские автомобильные номера часто называют самым дорогим куском железа в мире. В 2002 году — в начале продолжающегося до сих пор периода роста цены — металлическая пластинка с номером обходилась покупателям примерно в 15 000 юаней ($1800). Исторического максимума стоимость шанхайского номерного знака достигла в марте 2013 года. «Счастливчики», победившие в аукционе, в среднем выложили по 91 898 юаней ($14800).

В Пекине пошли еще дальше. Теперь водители смогут выезжать в город в будние дни в зависимости от той цифры, на которую заканчивается номер автомобиля. К примеру, в понедельник запрещен проезд с единицей и шестеркой, а во вторник пешком придется прогуляться тем, у кого двойка и семерка.

Компания TomTom, занимающаяся навигационными продуктами, недавно опубликовала свой ежегодный рейтинг загруженности городских дорог в часы пик — TomTom Traffic Index. В 2014 году в этот рейтинг впервые были включены города Китая. По оценкам компании TomTom, 10 китайских городов вошли в первую 30-ку мировых лидеров автомобильных пробок. Вот эти города (в скобках занятое ими место в рейтинге):

В исследовании TomTom принимали участие 218 городов в 36 странах мира. Москва и Санкт-Петербург занимают в этом списке четвертое и седьмое места.

МОСТЫ

Уже сегодня в Китае 300 тысяч мостов (тысяча из них – длиной более километра). Из 100 крупнейших вантовых мостов в мире 55 находятся в Китае. Причем интересно что из 40 крупнейших вантовых мостов мира 20 переброшены через реку Янцзы.

Вантовые мосты через Янцзы в городе Ухань.

До 1957 года через Янцзы не было построено ни одного моста.»Первый мост», его так и называют, был построен в 1957 году в сотрудничестве с инженерами из СССР. Правда, им пришлось уехать, не закончив работу, из-за возникших политических разногласий между нашими странами. Мост двухъярусный — на нижнем ярусе располагается железнодорожная магистраль, на верхнем четырехполосная автострада. Кроме того на мосту находится даже музей, рассказывающий о истории создания первой переправы через Янцзы. Возможно будущий мост в Крым будет в какой-то степени копией этого моста.

Теперь же мостов через Янцзы около 80, в том числе более 10 мостов, мировых рекордсменов в разных категориях. Как то: крупнейший арочный мост в мире, крупнейший арочный бетонный мост, крупнейший сдвоенный, крупнейший железнодорожный виадук, крупнейший сдвоенный железнодорожный мост и т.д.

Мост Чаотяньмэнь (Chaotianmen Bridge) — арочный мост с самым длинным в мире пролётом:

Мост Минжоу (Mingzhou bridge) в городе Нинбо:

С подвесными мостами в Китае дела обстоят несколько хуже чем с вантовыми, из 100 крупнейших подвесных мостов мира, только 29 находятся в Китае.

Китайцы строят копии самых знаменитых мостов в мире. В городе Тяньцзинь построили точную копию самого красивого моста в Париже — моста Александра III:

Существует еще одна копия этого моста, правда уже не совсем стопроцентная, где то в провинции построили такой же, только намного длиннее. А в городе Сучжоу есть копия самого красивого моста Лондона — Тауэрского, мост получился в два раза шире оригинала.

Самый длинный в мире океанический мост. Мост Гонконг — Чжухай — Макао является одним из крупнейших инфраструктурных проектов Китая. Мост свяжет Гонконг с Макао. Завершение строительства планируется на 2016 год.

Именно этотому региону на юго-востоке Китая (Дельта Жемчужной реки) урбанисты прочат титул крупнейшего мегаполиса будущего.

АЭРОПОРТЫ

Управление гражданской авиации КНР одобрило план, согласно которому большинство даже небольших регионов страны получат собственные аэропорты. До 2030 года поставлена цель довести количество имеющихся в Поднебесной воздушных гаваней с нынешних 399 до 2000. То есть ежегодно в Китае будут строить более 100 аэропортов, создав 1600 таких объектов всего за какие-то полтора десятка лет.

Kunming Changshui International Airport (Куньмин)

Hefei Xinqiao International Airport (Хефей)

Daocheng Yading Airport — Небольшой аэропорт в провинции Сычуань, является самым высокогорным в мире. Расположен аэропорт на высоте 4411 метров над уровнем моря.

Свежие данные по пассажиропотоку в крупнейших китайских аэропортах по итогам 2014 года и сравнение с 2013 годом. В третьей графе мы можем наблюдать прирост пассажиропотока в процентах к прошлому году. Как видим прирост, причем довольно существенный, наблюдается во всех аэропортах Китая, за исключением Даляня. Тут следует заметить что сейчас в городе Далянь полным ходом ведется строительство крупнейшего в мире морского аэропорта. Возможно этим и объясняется временное падение пассажиропотока.

По мировым меркам аэропорты Китая не такие уж и крупные. Только Пекин с его 86 миллионами пассажиров находится на втором месте в рейтинге крупнейших аэропортов мира, проигрывая идущей первой Атланте. Правда если два шанхайских аэропорта сложить вместе то в сумме получится даже больше чем у Пекина, но все равно чуть меньше чем в Атланте. Из остальных китайских аэропортов лишь Гуанчжоу попадает в двадцатку лидеров мирового рейтинга. Один из крупнейших в России, реконструированный аэропорт Пулково, войдет в китайскую большую двадцатку аэропортов со скрипом, попав только на 19 место, а в мировую большую сотню аэропортов так и не попав, остановившись всего в нескольких шагах от элитной сотни.

Пожалуй самым футуристичным аэропортом в мире можно назвать аэропорт Шэньчжэнь Баоань. Новый терминал, разработанный итальянской архитектурным бюро Фуксас, поражает своим дизайном как внутри, так и снаружи.

Shenzhen Bao’an International Airport

Окончание здесь.

samstroy.com

www.daokedao.ru


Смотрите также