Автоцистерна для перевозки воды АЦПТ-2,2-355М от SSM. Урал зис 355 м цемент


Автоцистерна для перевозки воды АЦПТ-2,2-355М от SSM.: diecast_43

«Губит людей не пиво,губит людей вода»песня из к/ф «Не может быть!»

Модель можно было бы и подтянуть к теме недели (чем не «мужская машина»?). Но именно, что подтянуть. За уши. Так что, не стоит, пожалуй. Но, как бы то ни было, с мужским праздником машинка связана. Получена она была мной в подарок на 23 февраля аккурат неделю назад. Модель – не новинка, конечно, но в песочнице «водовозки» вроде не было.

По традиции – пару слов об истории прототипа.

Автомобиль Урал-355М (до 1961 года – УралЗИС-355М) – не что иное, как очень глубоко модернизированный вариант легендарной военной трёхтонки. ЗИС-5В с надписью на передке «УралЗИС» выпускался на Уральском автозаводе с 1944 года.

В 1956–1958 годах серийно производился автомобиль УралЗИС-355, который внешне практически не отличался от сильно к тому времени устаревшего «Захара». Уральцы ещё с начала 50-х годов хотели отойти от архаичной угловатой кабины. Непростую техническую задачу удалось решить при участии известного горьковского конструктора А. А. Липгарта, автора ГАЗ-51, который, попав в опалу, в это время был «сослан» на УралЗИС рядовым инженером-конструктором.

В результате, внешность кабины новой машины, изготовленной с использованием технологий «пятьдесят первого», стала сильно перекликаться с обликом горьковского грузовика.

«Эмка», как прозвали водители потомка «Захара», поставлялась главным образом на целину и в районы Сибири и Дальнего Востока. Удивительным образом машина практически оставалась неизвестной в крупных городах и в европейской части СССР, редко упоминалась в прессе и практически не мелькала в кино (исключение – фильмы «Живёт такой парень» и «Джентльмены удачи»).

Уральский автозавод выпускал автомобили Урал-355М в двух вариантах: в виде бортового грузовика и в виде шасси для установки на них надстроек сторонними предприятиями. Наиболее распространёнными из них стали автоцистерны для перевозки топлива, молока и воды.

Автоцистерны для перевозки молока АЦПТ-2,2-355М. Фото М. Соколова и А. Новикова.

Автоцистерны АЦПТ-2,2-355М (ёмкость 2200 л) и АЦМ-23 (ёмкость 2300 л) выпускались Новотроицким заводом торгового машиностроения. Один из таких автомобилей мы и можем видеть в кинофильме «Джентльмены удачи», где в сцене побега из колонии был снят перекрашенный молоковоз АЦМ-23 с нанесённой надписью «ЦЕМЕНТ».

Кадр из фильма «Джентльмены удачи», киностудия «Мосфильм», 1971 г.

Выпустив неплохую модель бортового грузовика Урал-355М (особенно хороша получилась «Эмка» в «православном» синевато-зелёном окрасе «Автоистории»), костромские выпустили две модели новотроицких цистерн. К цветовой гамме обоих машинок есть вопросы. Молоковоз вместо исторически правдоподобной жёлто-красной окраски почему-то получил жёлто-голубую, а встречались ли в природе вообще голубые «водовозки» с бидонами на столешницах – история умалчивает.

Но машинка получилась симпатичная, раскраска – жизнерадостная, но не «игрушечная», а цена за изделие SSM в боксе при нынешних скидках на эту модель – весьма привлекательна.

Известный косяк модели – худосочные бидоны и узковатая бочка. В результате бидончики как-то жалко жмутся к бочке, оставляя огромный зазор до поручней. Может бидоны оторвать к хуям?.. Ещё из недоработок – крашеные фонари и след от разъёма пресс-форм на поверхности бочки.

Лишний аргумент «обезбидонить» машину – станет видна надпись «ВОДА» на цистерне. Впрочем, надо ли оно?..

Эмблема автобазы на двери, выштамповки «УралАЗ», рукоятки дверей и прочие мелочи оживляют модель. А вот щель в боковине мотоотсека непростительна. И чуть меньше «мыла» хотелось бы в имитации «жабр» выхода тёплого воздуха из подкапотного пространства и замков капота.

Но в целом, при своих недостатках, модель интересна, оригинальна и разнообразия на полках своим необычным видом, безусловно, добавляет.

• Базовая модель: Урал-355М• Предприятие-изготовитель: УралАЗ, Уральский автомобильный завод • Годы выпуска: 1958–1965• Модификация: АЦПТ-2,2-355М (с 1962 г., Новотроицкий завод торгового машиностроения)• Мощность двигателя: 90 л. с.• Ёмкость цистерны: 2200 л• Максимальная скорость: 75 км/ч• Модель 1/43: SSM SSM1027 АЦПТ-2.2 Вода (на шасси УралЗИС-355М)

diecast-43.livejournal.com

технические характеристики. Грузовой автомобиль. Уральский автомобильный завод имени Сталина

Историки отечественной техники считают, что в тот день, когда с конвейера Миасского автозавода сошел последний УралЗиС-355М, закончилась эпоха трехтонки ЗиС-5. Он же «Захар Иванович», как его прозвали в народе. Который за годы войны стал настоящей легендой. Почему именно тогда? Дело в том, что 355М был последней модификацией знаменитого «Захара». Но эта машина, кстати, ставшая весьма успешной и вполне самостоятельной разработкой, была незаслуженно задвинута на задворки истории советского автомобилестроения.

Предыстория

Осенью 1941 г. оборонные предприятия Москвы, в числе которых был и Завод имени Сталина (ЗиС), эвакуировали на восток страны в города: Ульяновск, Челябинск, Миасс. 30 ноября того же года в Госкомитете обороны (ГКО) было принято решение в ускоренном порядке Миасский завод №316, занимающийся изготовлением авиабомб, перепрофилировать, и, используя производственную базу столичного ЗиС, организовать выпуск двигателей для автомобилей и танковых КПП.

В апреле 1942 г. поставленные задачи были выполнены – цеха заработали. А спустя год, по решению ГКО, завод вновь ждало преобразование – в узконаправленное предприятие по выпуску грузовых автомобилей. Для этого сборочные производства из Ульяновска, где собирали трехтонки ЗиС-5В, были переведены в Миасс. С этого момента все мощности нового автозавода были направлены на производство грузовиков.

Уральский «Захар»

8 июля 1944 г. из заводских ворот вышли первые уральские «Захары», но уже под своим названием – УралЗиС-5В.

Особенностью миасской трехтонки было то, что по сравнению с московским образцом этот грузовой автомобиль упростили и удешевили до предела. Для этого штампованные крылья с округлой формой убрали из конструкции, поставив вместо них сварные Г-образные. Кабину изнутри обшили вагонкой. Металлические подножки и обод руля заменили на деревянные, железные брызговики – на фанерные, из двух фар оставили только левую (водительскую). Отопительная система кабины, а также дверные стеклоподъемники теперь не устанавливались. Тормозная система работала только на задней оси.

Такие меры позволяли с каждой машины экономить по 124 кг листового железа, что для военного времени было очень важно. Кроме того, облегчение машины, в совокупности с использованием 77-сильного двигателя ЗиС-5М, повысило ее динамику на 35%, а также уральский грузовой автомобиль стал экономичнее на 10-16% по сравнению с московскими ЗиСами.

Не в ногу со временем

После возвращения Завода имени Сталина из эвакуации в родные, столичные цеха дальнейшее развитие «Захара Ивановича» пошло по двум разным путям: в Москве ЗиС-5 сначала преобразовался в ЗиС-150, потом в ЗиС-164, и через ЗиС-164А (промежуточная модель) в ЗиС-130. То есть прогресс шел полным ходом. В Миассе же по-прежнему собирали архаичные ЗиС-5В.

Было бы несправедливым сказать, что на УралЗиС не пытались улучшить «Захара». В 1947 г. уральцы начали разработку УралЗиС-353 – модернизированной трехтонки. Работы продолжались вплоть до 1951 года, но возникла неразрешимая проблема: пытаясь избавиться от старомодной, угловатой кабины, конструкторы придумали вариант, внешне схожий с ЗиС-150, однако изготовить штампы для его серийного выпуска в имеющихся условиях оказалось очень проблематично. В итоге работа над проектом была остановлена.

Временная мера

Так как новую машину закончить не вышло, а ЗиС-5 по всем показателям устарел, было решено запустить в производство, на временной основе, грузовик под маркировкой УралЗиС-5М.

Внешне он практически не отличался от «Захара», ведь на автомобиль по-прежнему устанавливалась кабина старого образца, только крылья теперь имели округлую, обтекаемую форму, похожую на ту, что была на довоенных машинах. А вот внутри грузовик сильно изменился.

Новая «начинка» для старого грузовика

Прежде всего доработанный «Захар» получил обновленный двигатель, в котором были усовершенствованы: КШМ и головка блока, установлены алюминиевые поршни, и новый карбюратор. В совокупности это дало возможность изменить степень сжатия, повысив ее до 5,7 (прежняя была 4,6), благодаря этому возросла мощность двигателя (с 76 до 85 л. с.), и на 7% снизился контрольный расход горючего. Предельная скорость машины увеличилась на 10 км/час и теперь составляла 70 км/час.

Также в конструкцию грузовика внедрили полнопоточный масляный очиститель, предпусковой подогреватель, впервые в отрасли обеспечивающий пуск мотора даже при морозах ниже 20 градусов; новый рулевой механизм; топливный бак на 110 литров; электрооборудование на 12 вольт; и еще ряд других мелких улучшений. Кстати, большая часть новшеств была взята с опытного «353-го».

Решение проблемы «353-го»

В 1956 году появился шанс дело с УралЗиС-353 сдвинуть, наконец, с мертвой точки. В это время на Горьковском автозаводе велись работы над ГАЗ-62. Первоначально конструкторы планировали для этого грузовика капотную компоновку. Поэтому сама кабина представляла собой немного переработанный вариант модели от ГАЗ-51. Но вскоре от нее отказались. Горьковчане решили использовать кабину, которая размещалась бы над двигателем. Однако для первого, отвергнутого варианта, штампы уже были готовы, и теперь они оказались невостребованными.

А. А. Липгарт – преподаватель Бауманского университета, ранее главный конструктор на ГАЗе, и инженер на автозаводе в Миассе, прекрасно знал о проблемах уральцев. Именно он посоветовал уже ненужные на ГАЗе штампы передать коллегам на УралЗиС, что и было сделано.

Автомобиль УралЗиС-355М

С приобретением новой кабины УралЗиС-353 получил и другую номерную маркировку – «355М». И хотя этот автомобиль считался усовершенствованием старенького «Захара Ивановича», по факту же являлся практически новой моделью грузовика. Колесная база осталась почти неизмененной, то есть такой же, как у ЗиС-5 (3842 мм), но основные габариты УралЗиС-355М поменялись, преимущественно из-за удлинившейся на 470 мм кузовной платформы. Так как такое преобразование связано с увеличенной грузоподъемностью машины (до 3-5 тонн), то и сам кузов, и его крепление к раме были усилены, для этого использовались прочная оковка, а также более жесткие угольники. К слову, внешне УралЗиС-355М, кабина которого представляла собой слегка переделанный вариант от ГАЗ-51, в совокупности с новым кузовом стал похож на прибавивший в размерах «Газон».

Модернизация двигателя «355-го»

Двигатель обновленного грузовика также прошел серьезную доработку: конструкторы в нем использовали мокрую ГБЦ с увеличенными проходными отверстиями и принудительную вентиляцию картера. Кроме того, был изменен профиль кулачков распредвала, улучшена система смазки, а в блок цилиндров вставлены антикоррозийные гильзы. Установленный на коленвал задний сальник исключил подтекание масла из картера через подшипник, что у ЗиС-5 было характерным недостатком. Усовершенствование привода вспомогательных механизмов значительно уменьшило шум во время работы двигателя. В целом обновление силового агрегата УралЗиС-355М снизило его вес на 30 кг.

Другие изменения, внесенные в конструкцию грузовика

В коробке передач были значительно улучшены сальниковые уплотнители, использованы усиленные пружинные фиксаторы, благодаря которым перестала самовыключаться третья передача, как это часто случалось на «Захаре». Кроме того, КПП более точно отцентровали по отношению к коленвалу двигателя.

Не обошли преобразования и конструкцию мостов УралЗиС-355М. Впереди был усилен шкворневой узел, а также использована магазинная смазка. В связи с тем, что на новом грузовике была увеличена передняя колесная колея, межколесная балка тоже стала длиннее. В задний мост, являющийся ведущим, конструкторы установили усиленный редуктор, и подкладки под шестерни полуосей, а также изменили центровку чашек дифференциала.

Переднюю подвеску выполнили в виде удлиненной рессоры с амортизатором, что сделало ее довольно мягкой. Задняя же, наоборот, стала жестче из-за увеличения размеров сечения листов подрессорников.

Для повышения маневренности автомобиля был установлен новый рулевой механизм с упрощенной кинематикой и передаточным числом 20,5: 1 (у ЗиС-5 оно было 15,9: 1).

Кроме того, в УралЗиС-355М использовалась современная однопроводная 12-вольтовая система, установлены подфарники, ножная кнопка-педаль переключения света (дальний–ближний), реле-регулятор с указателями поворотов. Для удобства ночного обслуживания под капотом установили лампу. Кроме того, был обновлен щиток приборов, и появился плафон освещения кабины.

Хорошая проходимость грузовика обеспечивалась увеличенным клиренсом, удачно подобранными углами въезда-выезда (44 градуса – передний, 27,5 – задний), а также улучшенными тяговыми характеристиками двигателя.

УралЗиС-355М: технические характеристики

Они выглядели следующим образом:

  • Колесная формула – 4х2.
  • Габариты – 6290 мм х 2280 мм х 2095 мм.
  • Дорожный просвет – 26,2 мм.
  • Колесная база: задняя – 1675 мм, передняя – 1611 мм.
  • Радиус поворота (внешний) – 8,3 метра.
  • Полная масса автомобиля – 7050 кг.
  • Снаряженная масса – 3400 кг.
  • Грузоподъемность УралЗиС-355М – 3500 кг.
  • Мощность двигателя – 95 л/с.
  • Емкость топливного бака – 110 литров.
  • Расход бензина – 24 л/100 км.
  • Максимальная скорость – 75 км/час.

Серийное производство новой машины

Несмотря на то что УралЗиС-355М так долго пытались запустить в производство, первоначально его планировалось выпускать лишь один год (1959), и то только для того, чтобы оправдать все ранее вложенные в него затраты. Однако модель не сходила с конвейера на протяжении семи лет, прежде всего из-за высокой оценки потребителями.

К тому же в конструкцию автомобиля периодически добавлялись какие-то усовершенствования: 1959 г. – в крестовинах карданов втулки скольжения заменили на игольчатые подшипники, 1960 г. – в передней подвеске вместо устаревших рычажных амортизаторов установили более совершенные – телескопические, 1961 г. – вентиляции картера стала закрытого типа.

Несмотря на многочисленные попутные усовершенствования, внешний облик машины остался прежним, если не считать поменявшейся надписи: исчезла аббревиатура «ЗиС», и теперь она выглядела так – «УралАЗ». Хотя среди шоферов грузовик по-прежнему остался «Захаром», или же еще его называли «Уральцем».

Модификации «Уральца»

Завод выпускал обновленного, хотя вернее будет сказать, нового «Захара», в двух вариантах: УралЗиС-355М – бортовой, и второй – просто шасси, которое чаще всего использовалось под цистерны.

Так как «Уралец» прекрасно справлялся с бортовыми полуприцепами, официальная масса которых могла составлять пять тонн, а действительная доходила и до девяти, то этот автомобиль зачастую использовали в роли седельного тягача.

Также востребован был и УралЗиС-355М – лесовоз, с прицепом – роспуском. Помимо всего вышеперечисленного, шасси «Захара» использовали под поливомоечные машины, фургоны, ассенизаторские цистерны, компрессорные станции. В 1958 г. уральцы выпустили даже полноприводный вариант грузовика, правда, партия машин была очень небольшой и преимущественно в самосвальном исполнении.

В 1960 в Казахстане на базе УралЗиС-355М собрали автобус на 40 мест, причем вагонной компоновки. Словом, автомобиль у миассцев получился на редкость удачным, несмотря на то что был лишь модификацией старенькой трехтонки ЗиС-5.

Туда, где нужнее

Годы серийного выпуска 355-го совпали с периодом освоения целины и залежных земель, поэтому машину преимущественно отправляли в районы Сибири, на Дальний Восток, а также в Казахстан. В центральную и западную части СССР автомобиль поставлялся в малых количествах. В 1962 г. партия грузовиков в экспортной версии была отправлена в Афганистан и Финляндию.

Всего автозавод выпустил 192 тысячи этих машин. По меркам серийного производства количество небольшое, тем не менее автомобиль зарекомендовал себя как неприхотливая, весьма надежная и крепкая машина, с большой, по тем меркам, грузоподъемностью. Несмотря на заявленные в ТТХ 3,5 тонны, особо не напрягаясь, она везла и пять тонн груза. Водители любили ее и за сравнительное благоустройство, ведь в то время мало какой грузовик мог похвастать наличием отопителя кабины. Да и удачно собранная подвеска и двигатель с хорошей тягой позволяли шоферу чувствовать себя вполне уверено даже на очень плохой дороге.

В общем, УралЗиС-355М хоть и не стал легендой советского автопрома, однако на роль эталона простоты, надежности и неприхотливости вполне мог претендовать. Недаром ведь эту машину отправляли для работы в самые сложные во всех отношениях регионы страны.

Последний автомобиль сошел с конвейера предприятия 16 октября 1965 года. В этот день эпоха «Захара Ивановича» закончилась.

До наших дней в более-менее приличном состоянии сохранилось всего около двадцати машин, и то, большинство из них своим ходом передвигаться уже не в состоянии, а отремонтировать их возможности нет. И все потому, что запчасти на двигатель найти невозможно. Конечно, некоторые умельцы всё же умудрялись установить под капот двигатель от ЗиЛа, но от этого оригинальность и ценность машины терялась.

fb.ru

Урал 355 - подборка материалов, цен, ссылок, фотографий и видео | Грузовые отечественные

Категория: Грузовые отечественные

Урал 355 - подборка материалов, цен, ссылок, фотографий и видео про автомобиль

Сколько стоит Урал 355?

Средняя цена Урал 355 по России: цена временно отсутствует.**На основе анализа информации с сайта "Яндекс авто"

Фотографии автомобиля Урал 355:

Описание: Урал 355

Источник: http://www.samoxod.com.ua

Описание: автомобиль Урал-ЗИС-355

Источник: http://criaz.ru

Описание: Фотография автомобиля УРАЛ-355

Источник: http://car-museum.ru

Описание: УРАЛ-379: ПОИСК КОМПОНОВОЧНОЙ

Источник: http://www.uralaz.ru

Описание: Автомобиль УралЗиС-355М

Источник: http://www.sibpromtrans.ru

Описание: Урал ЗИС-355 «Цемент»

Источник: http://www.md-minimotors.ru

Ссылки на материалы про автомобиль Урал 355:

УралЗИС-355М — Википедия

УралЗИС-355М (c 1961 г. — Урал-355М) — двухосный грузовой автомобиль средней грузоподъёмности, выпускавшийся на Уральском автомобильном ...

Ссылка: http://ru.wikipedia.org/wiki/УралЗИС-355МИстории автомобилей / Урал-ЗИС 355

Так случилось и с двухосным УралЗИС-355М (Урал-355М), последний экземпляр которого сошел с конвейера автозавода в Миассе 40 лет назад - 16 ...

Ссылка: http://www.uralaz.ru/company.php?id=26В Диканевской колонии восстановили «Урал-ЗиС-355» - YouTube

25 апр 2012 ... http://objectiv.tv/250412/69382.html - Работа рук осужденных. В Диканевской колонии восстановили грузовик, модель которого снимали в ...

Ссылка: http://www.youtube.com/watch?v=DowynTZ0s64Грузовой автомобиль Урал-355М (Ural-355M truck) - Русская сила

Soviet and Russian army trucks. Ural-355M truck. Brief description and some photoes. Советские и российские военные автомобили и мотоциклы. Грузовой ...

Ссылка: http://xn----7sbb5ahj4aiadq2m.xn--p1ai/guide/army/tr/ural355m.shtmlУралЗИС-355М - Русский Портал

23 дек 2013 ... УралЗиС-355М на полях Казахстана. Алма-Атинская область, 1961 .... экспортной версии Урал-355МЭ было поставлено в Финляндию и ...

Ссылка: http://www.opoccuu.com/uralzis355m.htmГрузовик УралЗИС-355М :: Экскурс в историю :: Грузовики ...

«Увидел статью про свою машину – УралЗИС-355М – и очень .... Очень выносливые моторы Урал-353 (-353А) часто служили много дольше самих ...

Ссылка: http://www.gruzovikpress.ru/article/history/2008_11_A_2009_04_08-14_47_13/

Видео про автомобиль Урал 355:

В Диканевской колонии восстановили «Урал-ЗиС-355»

Урал 355

Сибирский автомобиль

Уралец.wmv

ЭР9ПК-143 | о.п. 355 км - Александро-Невская ЮВЖД

#355.Mercedes SLR McLaren (AVTO MODEL)

carspravka.ru

Альтернативные

Михаил Соколов Фото и чертежи из архива автора

Продолжая тему истории отечественных седельных автопоездов, нельзя не вспомнить и эти замечательные машины, как это ни странно официально вообще не существовавшие. И хотя промышленно их действительно не выпускали, в реальной эксплуатации тысячи таких тягачей с самодельными полуприцепами часто встречались на дорогах Урала, Сибири и Казахстана в 1960–1970 годы.

В отличие от широко распространённого, но мало подходившего на роль «седельника» грузовика ГАЗ-51 (бортовые автопоезда, автопоезда-фургоны, автопоезда-контейнеровозы и многие другие), последний вариант легендарной «трёхтонки» ЗИС-5 – 3,5-тонный УралЗИС-355М, выпускавшийся в Миассе с 1958 г., был словно специально создан для работы тягачом. Сильный, тяговитый и выносливый двигатель позволял грузить на саму машину 4–5 т, цеплять к ней 5-тонные прицепы, а с прицепами-роспусками возить до 10– 12 м3 леса, металлоконструкций и т. д. Кроме того, УралЗИС-355М был очень надёжен, неприхотлив в обслуживании и обладал отменной проходимостью.

Однако если «51-й» в небольшом количестве всё же предлагался в виде «седельника» (ГАЗ-51П), то УралЗИС-355М такой модификации, увы, не имел. Но объективная необходимость в виде нехватки грузовиков на местах подталкивала автотранспортные предприятия (АТП) к увеличению грузоподъёмности имевшихся машин подручными средствами. Так, весьма прибыльной оказалась эксплуатация «355М» с прицепами, но расчёты показывали, что ещё более выгодной будет их работа в виде седельных тягачей. Понятно, что такой путь увеличения грузоподъёмности «355М» был сложнее и дороже, так как полуприцепы и опорно-сцепные устройства приходилось изготовлять «с нуля», но зато и полезная нагрузка увеличивалась в 2,5–3 раза. Первые же автопоезда в составе УралЗИС-355М с полуприцепами, построенные в конце 1950-х шоферами-новаторами из Шатровского АТП (Курганская область) и Топчихинского АТП (Алтайский край), оказались рекорд-сменами, вместо положенных 3,5 т увозили за рейс по 10–11 т. Разумеется, столь удачный передовой опыт стали перенимать и другие автохозяйства, постепенно распространяя и в соседние регионы.

Этому способствовала и общая ситуация с автотранспортом: в период с 1961 по 1966 г. в связи с переходом автозаводов на выпуск новых и снятием с производства прежних моделей производство грузовиков в СССР (до того ежегодно возраставшее) несколько снизилось. Но плановые задания по перевозке грузов с Минавтотранса никто не снимал, наоборот, объёмы перевозок ежегодно должны были расти. Выход из непростого положения на местах виделся в создании самодельных автопоездов на базе машин, способных уверенно и надёжно работать в качестве седельных тягачей. Лучше других на эту роль подходили имевшиеся во многих АТП УралЗИС-355М и ЗИЛ-164. Но если вторые выпускали в виде «седельников» (ЗИЛ-ММЗ-164Н), то первые – нет. Отсюда и возникла столь массовая самодеятельность в масштабах практически всей восточной части страны.

Особенностью полуприцепов для «355М» было то, что создавали их непосредственно в АТП, либо самостоятельно, либо с оглядкой на опыт коллег. Поэтому основа их конструкции была единая (длинная бортовая платформа на прочной раме с одной задней осью и простейшим опорно-сцепным устройством), а вот воплощение её всякий раз отличалось от предыдущего. По сути, двух одинаковых автопоездов не существовало. В каждом хозяйстве были свои кулибины, делавшие их собственные исполнения, и у каждого непременно имелись какие-то отличия от других.

Полуприцепы обычно изготовляли из списанных грузовиков. С них снимали кузов, кабину, двигатель, убирали передний мост, иногда обрезали и переднюю часть рамы, делая из неё подрамник под мост полуприцепа и устанавливая его снизу основной рамы. Но чаще такой подрамник сооружали из толстого проката, чтобы выдерживал нагрузку. Задний мост «донора» (как правило, ЗИС-5 или того же «355М») для полуприцепа обычно ставили «пустой» – только балку, без редуктора и полуосей (зиявшее пространство из-под редуктора закрывали круглыми кусками жести или резины). Впрочем, многие возили в этой балке две запасные полуоси: поскольку они у УралЗИС-355М были самым слабым элементом, и нужен был их постоянный запас, лучшего места для них и не искали.

В целях безопасности между фаркопом тягача и мостом полуприцепа натягивали страховочный трос, который в случае аварийного маневрирования или заноса ограничивал максимальный угол поворота полуприцепа, чтобы его не «завернуло» на кабину тягача. Боковые борта обычно делали из двух частей, устанавливая между ними разделительные стойки, потому что поднимать единый борт в одиночку было тяжело.

Наибольшую сложность представляло создание опорно-сцепного устройства, поскольку полуприцеп относительно тягача должен иметь возможность вращения сразу в двух плоскостях – горизонтальной и вертикальной, да ещё и работать «наперекос». Так как сделать копию «седла» промышленного производства в гаражных условиях было невозможно, приходилось изобретать что-то, пусть менее удобное, зато простое и надёжное.

Устройство было такое: в районе заднего моста к раме автомобиля стремянками крепилась металлическая плита с отверстием, аналогичная плита имелась и под рамой полуприцепа, обе соединялись шкворнем, в роли которого обычно выступала обрезанная полуось фланцем наверх. Снизу шкворень (иногда его вваривали в верхнюю плиту) зашплинтовывался. Таким образом, создавался примитивный поворотный круг. Для свободы качения одной плиты относительно другой между ними вставляли массивную металлическую втулку или шестерню.

Впрочем, наибольшее распространение получил вариант этой схемы с добавочным поперечным шарнирным сочленением, позволявшим полуприцепу совершать относительно тягача значительные колебания вверх-вниз при прохождении крутых подъёмов и спусков. Шарнир чаще располагали снизу от поворотного круга (но мог быть и сверху от него), он включал в себя массивную промежуточную скобу со средним и боковыми отверстиями и два вертикальных «уха» по бокам нижней плиты. В качестве оси шарнира обычно выступала некондиционная полуось. Все обслуживание устройства заключалось в своевременной смазке соединений солидолом.

Сцепка тягача и полуприцепа осуществлялась с помощью имевшегося в каждом АТП автоподъёмника или гидравлического домкрата. Из-за большей сложности этой процедуры, нежели сцепка заводского «седельника», производить её старались пореже, даже ТО и ремонты проводили без расцепления автопоезда. Но когда сцепку всё же надо было сделать вновь, достаточно было слегка пошевелить передок полуприцепа монтировками в нужную сторону, и шкворень вставал на место. Иногда, как вариант, отвинтив стремянки на раме автомобиля, могли отсоединять полуприцеп и вместе с опорной плитой тягача.

Длина полуприцепа была произвольной и выбиралась исходя из имевшихся дорожных условий. Там, где они были хуже, полуприцепы делали покороче, и грузоподъёмность их оказывалась меньшей. То же касалось и их колёс: существовали исполнения как с двухскатными колёсами, так и с односкатными. Если на дорогах с твёрдым покрытием полуприцепы со стандартными двухскатными колёсами (от ГАЗ-51А или ЗИС-5 / -355М) показали себя хорошо, то на бездорожье тянуть такой полуприцеп было тяжело, что вело к поломкам карданной передачи или заднего моста тягача. Практика показывала, что по вязким грунтам легче тянуть полуприцеп с более узкими односкатными колёсами (уменьшался «бульдозерный» эффект), однако штатные два колеса на шинах 8,25-20 не выдерживали массы гружёного полуприцепа и быстро выходили из строя. Выход нашли в односкатной установке двух колёс на более мощных шинах размерности от 9,00-20 до 12,00-20, так что большинство полуприцепов к «355М» получило именно такую ходовую часть.

Самодельные полуприцепы к УралЗИСам называли и трейлерами, и «пульманами», но чаще всего арбами. Напомню, арба – это одноосная повозка примитивной конструкции с высокими колёсами, распространённая на Востоке. Это народное прозвище, верно подмеченное по основным конструктивным особенностям таких полуприцепов, закрепилось за ними в большинстве регионов их применения.

Переоборудование было серьёзное, поэтому официально оформлялось как рационализация (обычно за подписью гл. инженера и инженера по ТБ). На это требовались и разрешение военкоматов (так как грузовики стояли там на учёте), и переоформление в ГАИ. По ходатайству руководства автохозяйств автопоезда проходили там техосмотр, в техпаспортах «тип кузова» меняли на «тягач» и выдавали новые номера.

В ходе успешной эксплуатации ранних автопоездов УралЗИС-355М с арбами выявлялись два основных их недостатка: слабость гидравлической тормозной системы и ненадёжность полуосей заднего моста. Действительно, штатные тормоза бывали слабоваты даже для одиночного «355М» с полной нагрузкой, что уж говорить о более тяжёлом автопоезде. Одним из решений проблемы стало оборудование тормозами и полуприцепа, однако мощности стандартной системы всё равно не хватало, поэтому приходилось передние колёса, как менее нагруженные, оставлять вообще без тормозов, действуя лишь зад-ними колёсами тягача и колёсами полуприцепа. Большего эффекта достигали, устанавливая на полуприцепе отдельную тормозную систему с пневмоприводом, для чего комплектовали автопоезд дополнительным компрессором.

Ещё одно, более радикальное преобразование, устранявшее оба недостатка разом, заключалось в установке заднего моста тягача и моста полуприцепа от ЗИС-150 / ЗИЛ-164 с внедрением пневмопривода для всей тормозной системы. Это позволяло с одной стороны достичь наибольшей эффективности тормозов, а с другой – устранить поломки полуосей и сателлитов дифференциала «родного» заднего моста. Но и здесь были свои «минусы»: штатные передние колёса, не имевшие пневмопривода, опять-таки в торможении не участвовали, а, кроме того, данный автопоезд требовал для себя как минимум двух запасных колёс разных типоразмеров. Словом, этот вариант оказался достаточно сложным и затратным, и не нашёл широкого применения.

В дальнейшем автопоезда с арбами работали обычно со штатной гидравлической тормозной системой, тем более что оптимальная скорость их движения не превышала 40–45 км / ч. Что же касается выхода из строя полуосей «родного» заднего моста или кардана, то в ту пору это не считалось серьёзной поломкой и устранялось прямо в дороге за 30–40 мин.

Отталкиваясь от первых образцов, кое-где пошли дальше и постарались сделать арбы и тягачи более компактными. У «355М» не только укорачивали сзади раму, но и уменьшали базу, пододвигая задний мост вперед и оставляя лишь один карданный вал. Арбу тоже делали более короткой, что позволяло обойтись цельными боковыми бортами, но высоту бортов заметно увеличивали. Такие автопоезда на основе «355М» оказались наиболее удачными, вот только изготовить их успели немного, поскольку в октябре 1965 г. грузовик волюнтаристски сняли с производства.

Кроме бортовых полуприцепов в паре с УралЗИСами использовались и некоторые другие их разновидности. Ещё в 1961 г. в Казахстане шофер алма-атинской автобазы № 12 В. Шаповалов соорудил для УралЗИС-355М полуприцеп-цис-терну с двумя ёмкостями, доведя грузоподъёмность машины с 2,6 до 4,5 т. Всего на предприятии изготовили 5 таких автопоездов-бензовозов. Аналогичные полуприцепы-цистерны для «355М» строили и в АТП г. Бийска, где такие автопоезда доставляли горючее в отдалённые районы Горного Алтая. В грузовом объединении № 3 Новосибирска работало порядка 25 автопоездов «355М» с низкорамными полуприцепами-контейнеровозами, изготовленными местным АрЗом по типу полуприцепов А-402 для ГАЗ-51А. Эти автопоезда обслуживали контейнерную базу ж / д станции Новосибирск-Восточный. Необходимо отметить, что кроме этих самодеятельных разновидностей, УралЗИС-355М, переоборудованные в «седельники», отлично справлялись и со многими полуприцепами промышленного производства, изготовлявшимися для ГАЗ-51А, ЗИЛ-ММЗ-164Н / 164АН и КАЗ-606 / 608.

Огромная востребованность этих автопоездов, повышенные заработки их шоферов и рост показателей АТП способствовали успешной и долгой службе таких машин. Эксплуатационники очень ценили УралЗИСы с полуприцепами, которые позволяли выполнять и перевыполнять плановые задания, они работали вплоть до середины 1970-х, а во многих АТП и того дольше. Например, отдельные экземпляры «355М» с арбами встречались на дорогах Курганской, Омской, Челябинской областей, Красноярского края и Казахстана даже в начале 1980-х. К сожалению, время не пощадило ни один из таких автопоездов, но память о себе они оставили весьма объёмную, отчётливую и яркую.

www.gruzovikpress.ru


Смотрите также